Домой Разное Как проходит аттестация по промышленной безопасности

Как проходит аттестация по промышленной безопасности

Краткий обзор производителей масел М10Г2к

Сегодня смазочные материалы класса М10Г2к выпускает несколько производителей на постсоветском пространстве:

  • Лукойл. Масло производства компании «Лукойл» считается лучшим продуктом этой категории.  Как показали независимые тесты в реальных условиях и лабораторный анализ простых минеральных смазок от Lukoil, химический состав и рабочие качества даже несколько превышают требуемые по ГОСТ стандарты. Если в двигатель допускается заливка подобного рода смазочных материалов – можно смело использовать Лукойл М10Г2к.
  • Газпромнефть. Смазочные материалы этого производителя также в целом на хорошем счету, если учитывать стоимость.  По объему производства простых минеральных смазок является одним из лидеров в России. Что касается продукции М10Г2к, то резко негативных отзывов о нем в свободных источниках почти нет. Авторы отзывов сходятся в одном: нормальное масло по адекватной цене.
  • Нафтан. Также известный в РФ бренд. Касательно масел М10Г2к негативные отзывы встречаются чаще, чем у других производителей. Однако смазки компании Нафтан проходят тесты на соответствие ГОСТ.
  • Агринол. Набирающий известность украинский бренд. Сегодня на российских рынках встречается реже. По качеству нареканий к смазкам этого бренда нет. В продаже есть масла М10Г2к от малоизвестных производителей или вообще без бренда. Причем цена зачастую ниже на 20-30%, чем, например, у Лукойла.

Однако в некоторых случаях под видом этого дизельного масла продается сырая база с примитивными присадками. А иногда и вообще без присадок.

Поэтому при выборе будьте осторожными и лучше немного переплатите, потому что впоследствии ремонтировать мотор из-за низкокачественного масла обойдется дороже.

Основные характеристики М10Г2к

Чтобы разобраться в технических характеристиках масла М10Г2к, достаточно обратиться к ГОСТу

К слову, редкая спецификация западных смазочных материалов предоставляет столько важной для некоторых сфер применения технической информации.
table id=28 /]
Для начала сразу ответим на вопрос: есть ли отличия в химическом составе современных смазок М10Г2к от тех, что делались в СССР? Ответ простой: различий нет.

ГОСТ 8581-78 – действующий. Поэтому эти масла производятся по аналогичной технологии и с аналогичными требованиями, что и в советские времена.

Расшифровка обозначения М10Г2к следующая:

  • М – минеральная смазка, предназначенная для двигателей внутреннего сгорания (это основное назначение, которое не исключает применения смазочного материала с этим индексом в других областях).
  • 10 – кинематическая вязкость при 100 °C находится в пределах от 9,3 до 11,5 сСт. Соответствует классу SAE 30.
  • Г2 – для высокофорсированных дизельных двигателей с простыми системами питания (классический ТНВД), умеренным наддувом (или вообще без наддува) и без систем очистки отработавших газов. Склонно к образованию отложений. Соответствует классу API CC.
  • К – кислотно очищенное. Масло прошло очистку по особой технологии для увеличения щелочного числа, что усилило его моющие и диспергирующие способности.

9df0f400832ea60176ffbcb48ce89cbb.jpegИндекс вязкости наглядно

Есть еще значимые характеристики, явно не вошедшие в расшифровку М10Г2к по ГОСТ:

  1. Температура застывания составляет всего –18 °C. Это не позволяет использовать рассматриваемый продукт в качестве всесезонного. Исключения составляют южные регионы, где морозы зимой не опускаются ниже –5 °C. При небольшой отрицательной температуре запустить двигатель, скорее всего, получится. Но гарантии, что вкладыши не получат повреждений и что насос успешно прогонит смазку по системе, нет.
  2. Коэффициент вязкости – не ниже 90 единиц. Низкий показатель в целом, но достаточный для минеральных смазок.
  3. Температура вспышки – не ниже 210 °C. Среднее значение для продуктов прямой перегонки.
  4. Сульфатная зольность – не более 1,15% от массы. Недостаточно хороший показатель, если рассматривать относительно безопасного использования в двигателях, оснащенных сажевыми фильтрами.

Как видно из характеристик, моторное масло М10Г2к – это довольно неплохой минеральный продукт с достойным набором рабочих качеств.

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации», 1939

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф
Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.
ТБ-3-4М-34
Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией
ТБ-3-4М-34Р
Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.
ТБ-3-4АМ-34РД
Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.
ТБ-3-4АМ-34РН
Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.
ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ
Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.
ТБ-3Д
Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН
Г-2
Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.
АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»
Пять ТБ-3 для в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Где проходят аттестацию по промбезопасности

В центральной аттестационной комиссии Ростехнадзора (ЦАК):

  • руководители организаций и их заместители, ответственные за обеспечение безопасных работ, с численностью свыше 5000 человек;
  • руководители аттестационных комиссий, осуществляющих деятельность в области использования атомной энергии;
  • члены аттестационных комиссий, действующих при в организациях, численность работников которых свыше 5000 человек;
  • иные лица, направленные на аттестацию по решению председателя Центральной аттестационной комиссии или его заместителей.

В территориальных аттестационных комиссиях Ростехнадзора (ТАК):

  • руководители и члены аттестационных комиссий организаций с численностью работников менее 5000 человек;
  • руководители и специалисты экспертных организаций, выполняющих работы для поднадзорных Ростехнадзору организаций;
  • специалисты организаций, осуществляющих подготовку и обучение по вопросам промышленной безопасности безопасности;
  • иные лица, направленные на аттестацию по решению председателя Центральной аттестационной комиссии или его заместителей.

В аттестационных комиссиях по промышленной безопасности организации (АК):

  • приказом руководителя, может быть создана внутренняя аттестационная комиссия (АК), в состав которой входят руководители и главные специалисты организации, начальники управлений, отделов, осуществляющих производственный и другие виды внутреннего контроля за соблюдением требований безопасности, прошедших проверку знаний в ЦАК или ТАК;
  • деятельность аттестационной комиссии считается правомочной, если в принятии решения об аттестации (проверке знаний) участвовало не менее 3 человек — членов комиссии, включая председателя или заместителя председателя этой комиссии (необходимое количество членов комиссии, на сегодняшний день, нигде не оговорено, поэтому принимают минимальное количество — 3, рекомендуемое количество — 5 человек);
  • необходимость участия представителей Ростехнадзора в работе внутренних АК определяется решением территориального органа Ростехнадзора, если это участие в обязательном порядке не установлено соответствующими нормативными правовыми актами.

Аттестацию по промбезопасности можно пройти по дистанционной системе с минимальным отрывом от производственных работ.

Обращайтесь к нашим специалистам и мы всегда сможем провести обучение промышленной безопасности с минимальным отрывот от производства.

Срок получения документов по промбезопасности без отрыва от работ составляет 2-5 недель. В эти сроки проходит обучение и аттестация ваших специалистов в Ростехнадзоре и никак не могут составлять 1-2 дня, как предлагают многие недобросовестные компании. Ростехнадзор – государственная организация, деятельность которой регламентируется административным порядком. Соответственно, это реальные сроки, на которые вам необходимо рассчитывать. Предоставление услуги по аттестации Ростехнадзор осуществляет на основании гос. пошлины.

Срок действия протоколов: протоколы по промышленной безопасности действуют в течении 5 лет. Удостоверение по промышленной безопасности текущим законодательством не предусмотрено.

Вид документа о аттестации: официальный протокол по промышленной безопасности

Обращаем Ваше внимание, что индивидуальные удостоверения больше не выдаются (согласно приказа Ростехнадзора № 591 от 06.12.2013). .

Ссылки

  • // ef.1939-1945.net.  (недоступная ссылка)
  • // ef.1939-1945.net.  (недоступная ссылка)
  • // airpages.ru.
  • М. Б. Саукке. .
  • на YouTube
Самолёты Конструкторского бюро «Туполев»
Серия АНТ
  • АНТ-1
  • АНТ-2
  • АНТ-3 «Пролетарий»
  • АНТ-4 «Страна Советов»
  • АНТ-5
  • АНТ-6
  • АНТ-7
  • АНТ-8
  • АНТ-9 «Крылья Советов»
  • АНТ-10
  • АНТ-11
  • АНТ-12
  • АНТ-13
  • АНТ-14 «Правда»
  • АНТ-16
  • АНТ-17
  • АНТ-20 «Максим Горький»
  • АНТ-21
  • АНТ-22
  • АНТ-23
  • АНТ-25
  • АНТ-26
  • АНТ-27
  • АНТ-29
  • АНТ-30
  • АНТ-31бис
  • АНТ-35
  • АНТ-36
  • АНТ-37
  • АНТ-40
  • АНТ-41
  • АНТ-42
  • АНТ-43
  • АНТ-44
  • АНТ-46
  • АНТ-51
  • АНТ-58
  • АНТ-68
  • АНТ-69
Военные
  • ДИ-8
  • ДИП
  • И-1
  • И-2
  • И-3
  • И-4
  • И-5
  • И-8
  • И-12
  • И-14
  • Ми-3
  • Р-3
  • Р-6
  • Р-7
  • СДБ
  • ТБ-1
  • ТБ-3
  • ТБ-4
  • ТБ-6
  • ТШ-Б
  • ФБ
  • Ту-1
  • Ту-2
  • Ту-4
  • Ту-6
  • Ту-8
  • Ту-10
  • Ту-12
  • Ту-14
  • Ту-16
  • Ту-22
  • Ту-22М
  • Ту-22МР
  • Ту-24
  • Ту-28
  • Ту-64
  • Ту-70
  • Ту-72
  • Ту-73
  • Ту-75
  • Ту-78
  • Ту-80
  • Ту-81
  • Ту-82
  • Ту-85
  • Ту-88
  • Ту-89
  • Ту-91
  • Ту-95
  • Ту-98
  • Ту-107
  • Ту-119
  • Ту-121
  • Ту-126
  • Ту-128
  • Ту-134УБЛ
  • Ту-142
  • Ту-160
  • Ту-214ОН
  • Ту-214Р
Пассажирские
  • Ту-70
  • Ту-104
  • Ту-110
  • Ту-114
  • Ту-116
  • Ту-124
  • Ту-134
  • Ту-144
  • Ту-154
  • Ту-155
  • Ту-204 (Ту-214/ Ту-204-300)
  • Ту-214СР
  • Ту-214ПУ
  • Ту-214СУС
  • Ту-334
Амфибии
  • МДР-2
  • МДР-4
  • МК-1
  • МР-6
  • МРТ-1
  • МТБ-1
  • МТБ-2
  • МЭР
  • Аэросани-амфибия А-3
Беспилотные
  • Ту-121 «С»
  • Ту-123 («Ястреб-1», ДБР-1)
  • Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2)
  • Ту-141 «Стриж»
  • Ту-143 «Рейс»
  • Ту-243 «Рейс-Д»
  • Ту-300 «Коршун-У»
Проекты
  • Ворон
  • ПАК ДА
  • Ту-72
  • Ту-74
  • Ту-93
  • Ту-102
  • Ту-119
  • Ту-125
  • Ту-130
  • Ту-131
  • Ту-135
  • Ту-136
  • Ту-156
  • Ту-206
  • Ту-216
  • Ту-230
  • Ту-244
  • Ту-304
  • Ту-324
  • Ту-330
  • Ту-334
  • Ту-338
  • Ту-344
  • Ту-354
  • Ту-360
  • Ту-404
  • Ту-414
  • Ту-444
  • Ту-2000
Самолёты Воронежского авиационного завода
Самолёты военного и транспортного назначенияИл-10 | Ил-28 | Ту-16 | Ан-12 | Ту-123 | Ту-128 | Ил-76 | Ил-96-400

Пассажирские самолётыАн-10 | Ту-144 | Ил-86 | Ил-96-300 | Ан-148

Советские самолёты Второй мировой войны
Истребители
  • И-5
  • И-7
  • И-14
  • И-15
  • И-15 бис (И-152)
  • И-153
  • И-16
  • ДИ-6
  • ИП-1
  • Пе-3
  • МиГ-1
  • МиГ-3
  • Як-1
  • Як-3
  • Як-7
  • Як-9
  • ЛаГГ-3
  • Ла-5
  • Ла-7
Бомбардировщики
  • У-2ВС
  • Су-2
  • Як-2
  • Як-4
  • СБ
  • Ар-2
  • Пе-2
  • Ту-2
  • ДБ-3
  • Ил-4 (ДБ-3ф)
  • ДБ-А
  • Ер-2 (ДБ-240)
  • ТБ-3
  • Пе-8
Штурмовики
  • Ил-2
  • Ил-10
Учебные и тренировочные
  • У-2 (По-2)
  • У-5
  • УТ-1
  • УТ-2
  • УТ-3
  • УТИ-2
  • УТИ-4
  • УТИ-26 (Як-7УТИ)
Самолёт-разведчик
  • Р-5
  • Р-Z
  • Р-6
  • Р-10
  • А-7
Гидросамолёты
  • Ш-2
  • МБР-2
  • МТБ-2
  • ГСТ
  • КОР-1 (Бе-2)
  • КОР-2 (Бе-4)
  • Че-2
Транспортные и планёры
  • Ли-2
  • Ще-2
  • Як-6
  • ПС-5
  • ПС-7
  • ПС-4
  • ПС-9
  • ПС-35
  • ПС-40
  • ПС-41
  • ПС-43
  • ПС-84
  • ПС-89
  • ПС-124
  • САМ-25
  • Г-1
  • Г-2
  • АИР-6
  • К-5
  • Г-11
  • А-7
  • КЦ-20
Прототипы
  • И-28 (Як-5)
  • И-30 (Як-3)
  • И-180
  • И-185
  • И-190
  • И-200
  • И-250
  • ИТП
  • СПБ
  • ИС-1
  • ДИС
  • БИ-1
  • АНТ-46 (ДИ-8)
  • К-12 (ВС-2)
  • МДР-5
  • ОСГА-101
  • Ш-7
  • МиГ-5
  • Су-1
  • Су-3
  • Су-4
  • Су-5
  • Су-6
  • Су-8
  • ТИС
  • ДВБ-102
  • Як-8

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы Packard 1A-2500[en] (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно на столько же — радиуса полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.

Рекордные полёты:

  • ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
  • ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
    • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
    • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
    • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Тактико-технические характеристики

Туполев ТБ-3

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3 (1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики
  • Экипаж: 6-8 человек
  • Длина: 24,4 м
  • Размах крыла: 39,5 м
  • Высота:
  • Площадь крыла: 230,0 м²
  • Масса пустого: 10967 кг
  • Нормальная взлётная масса: 17200 кг
  • Максимальная взлётная масса: 19500 кг
  • Объём топливных баков: 7960 л
  • Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
  • Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
  • Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
  • Диаметр винта: 3,5 м
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:
    • на высоте: 177 км/ч на 3000 м
    • у земли: 197 км/ч
  • Практическая дальность: 1350 км
  • Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
  • Практический потолок: 3800 м
  • Время набора высоты:
    • 1000 м за 9,2 мин
    • 2000 м за 22,0 мин
    • 3000 м за 43,4 мин
  • Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
  • Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
  • Длина разбега: 170-200 м
  • Длина пробега: 300 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта ДП
  • Боевая нагрузка:
    • нормальная: 2000 кг
    • максимальная: 5000 кг
  • :
    • в бомбоотсеке: 28×50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
    • под крылом: 4×250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Какие документы нужны на аттестацию по промбезопасности

Необходимо предоставить следующий пакет документов:

  • Направление на аттестацию в ТАК Ростехнадзора;
  • Анкета на аттестуемого в ТАК Ростехнадзора;
  • Подтверждение оплаты государственной пошлины в размере 1300 рублей.

Внимание! С 7 марта 2014г. введены в действие Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения», утвержденные приказом Ростехнадзора от 12.11.2013 № 533 согласно которым отменена аттестация по следующим областям Б.9.1-Б.9-21

Приказом Ростехнадзора от 22.12.2014 № 589 с 22 декабря 2014 года прекращается аттестация по областям аттестации Б.8.1 – Б.8.19, начинается прием обращений на аттестацию по вновь введенным областям аттестации Б.8.21 – Б.8.26.

Конструкция

Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

Область применения

В народе часто говорили, что моторное масло М10Г2к – камазовское. Связано это непосредственно с областью применения. Основные потребители рассматриваемой смазки – тяжелая дизельная техника.

0e0e021c8f19abd7858a4fd2a3272d4c.jpgКАМАЗ, замена масла

Причем обязательно, чтобы система питания двигателя этой техники была не технологичнее простого ТНВД, а сажевый фильтр отсутствовал в принципе.

Применение смазки М10Г2к довольно широко даже сегодня, когда техника с простыми нефорсированными моторами встречается все реже.

Дизельные автомобили, автокраны, дорожная, сельскохозяйственная и путевая техника, крупногабаритный водный транспорт и промышленные дизель генераторы работают на моторных маслах М10Г2к.

Положительной характеристикой рассматриваемого смазочного материала выступает цена. И в тех моторах, где нет смысла лить дорогие высокотехнологичные смазки, использование М10Г2к вполне оправдано.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here